W brytyjskiej branży transportowej od lat funkcjonuje swoista „publiczna tajemnica”. Kierowca autobusu miejskiego kończy zmianę w piątek, a w sobotę rano zasiada za kierownicą autokaru turystycznego lub ciężarówki jako tzw. relief driver – u nas potocznie: skoczek.
Z perspektywy domowego budżetu – dodatkowy, często niezbędny dochód.
Z perspektywy przewoźnika – ratunek dla grafiku.
Z perspektywy prawa i bezpieczeństwa – bardzo cienki lód.
W Wielkiej Brytanii problem jest szczególnie podstępny, bo duża część transportu miejskiego podlega tzw. GB domestic rules, a nie przepisom o tachografach. Powstaje luka, która kusi. Pytanie brzmi: czy naprawdę wolno z niej korzystać?
Przyjrzyjmy się temu zjawisku z czterech kluczowych perspektyw.
1. Perspektywa prawna (UK): brak tachografu ≠ brak pracy
Częsty tok myślenia kierowcy brzmi:
„Jeżdżę miejskim autobusem bez karty, więc na tachografie mam wolne”.
To błędne i niebezpieczne założenie.
Co mówi prawo w UK?
-
Transport miejski i regularne przewozy lokalne często podlegają GB domestic drivers’ hours rules, a nie EU/UK tachograph rules.
-
Brak tachografu nie oznacza braku czasu pracy.
-
Obowiązuje Working Time Regulations (WTR) oraz Health and Safety at Work Act.
Kluczowe obowiązki kierowcy:
-
Sumowanie czasu pracy
Każdy kierowca ma obowiązek poinformować pracodawcę o pracy wykonywanej dla innych firm – niezależnie od tego, czy była ona rejestrowana tachografem. -
Manual entry / other work
Wsiadając w weekend do pojazdu z tachografem (HGV lub coach), kierowca powinien zadeklarować wcześniejszą aktywność jako “other work”, a nie „rest”.
Zaznaczenie odpoczynku zamiast pracy = false record. -
Odpoczynek tygodniowy
Regularny odpoczynek (co do zasady 45 godzin) nadal obowiązuje. Nie da się go „zgubić” tylko dlatego, że wcześniej jeździłeś bez karty. -
Odpowiedzialność osobista
W UK to driver odpowiada karnie za naruszenia czasu pracy – nie tylko firma.
W praktyce: przy pełnym etacie w bus services lub council transport, legalne dorabianie w weekend jest ekstremalnie trudne do pogodzenia z przepisami.
2. Perspektywa fizjologiczna: zmęczenie nie zna przepisów
Praca w komunikacji miejskiej w UK to:
-
korki,
-
presja punktualności,
-
pasażerowie,
-
ciągła jazda „stop–go”.
Po 5 dniach takiej pracy kierowca wsiada na „skoczka”. Co to oznacza?
-
Brak realnej regeneracji – formalnie i biologicznie nie ma odpoczynku tygodniowego.
-
Złudna „odskocznia” – nawet krótki kurs to nadal praca wymagająca koncentracji.
-
Wydłużony czas reakcji – badania pokazują, że brak dnia wolnego po pełnym tygodniu pracy daje efekt porównywalny z jazdą po alkoholu.
Zmęczenie nie pyta, czy jechałeś na GB rules czy na tachografie.
3. Perspektywa ekonomiczna: przeżyć czy ryzykować?
Nie da się uczciwie rozmawiać o „skoczkach”, ignorując pieniądze.
-
Niskie podstawy – pensje w bus services często nie nadążają za kosztami życia w UK.
-
Ogromny popyt – coach operators i haulage companies desperacko szukają kierowców.
-
Dobre stawki – relief drivers dostają pieniądze szybko, często „na już”.
-
Ratowanie kursów – bez skoczka wiele zleceń po prostu by nie wyjechało.
Dla wielu kierowców pytanie brzmi nie:
„Czy będę zmęczony?”
ale:
„Czy zapłacę czynsz i rachunki?”
4. Perspektywa odpowiedzialności: co jeśli wydarzy się wypadek?
To najważniejszy i najczęściej ignorowany punkt.
W razie poważnego wypadku w UK:
-
DVSA i policja sprawdzają wszystko
Nie tylko kartę kierowcy, ale:-
historię zatrudnienia,
-
dane HMRC,
-
grafiki z bus company,
-
timesheets.
-
-
Wyjdzie brak odpoczynku
Jeśli okaże się, że kierowca prowadził HGV ( dodatkowe uprawnienia ) lub coach w czasie, gdy powinien odbierać weekly rest po pracy w bus services – sprawa robi się poważna. -
Konsekwencje:
-
zarzuty karne dla kierowcy,
-
utrata O-Licence przez operatora,
-
odmowa wypłaty odszkodowania (insurance avoidance),
-
regres ubezpieczeniowy.
-
Czy w UK gra jest warta świeczki?
Odpowiedź nadal nie jest czarno-biała.
TAK – można dorabiać,
ale tylko przy:
-
pełnej transparentności wobec pracodawców,
-
skrupulatnym liczeniu godzin,
-
realnym, nie „papierowym” odpoczynku.
NIE – nie należy tego robić,
jeśli:
-
praca w bus services jest „ukrywana” jako odpoczynek,
-
weekendowe jazdy odbywają się kosztem snu,
-
liczy się tylko stawka, a nie konsekwencje.
Bezpieczeństwo pasażerów i innych uczestników ruchu nie ma ceny.
Zmęczony profesjonalista za kierownicą autokaru lub 44-tonowego zestawu to ryzyko, którego żaden overtime nie usprawiedliwi.
A jeśli nie ma kto pojechać?
Kurs można oddać innemu operatorowi. To boli finansowo — ale wypadek boli znacznie bardziej.
PS: Jeśli jesteś kierowcą autobusu w UK, to zapraszam do grupy na FB: Polscy kierowcy autobusów w Londynie i UK / PCV D Pomoc Praca Opinie Firmy
